碓氷峠の「峠のシェルパ」EF63
碓氷峠の主、峠のシェルパとも呼ばれたEF63についてです。
旧来のラックレールを用いたアプト式から粘着式（通常のレールと車輪の摩擦）に改められた信越本線横川軽井沢間の専用補機（補助機関車）として活躍したのがEF63型電気機関車です。
北陸新幹線（長野(行き?^^;)新幹線）の開業と引換えにJR（国鉄）最大の急勾配区間であった信越本線横川−軽井沢間（碓氷峠）が廃止になったのは記憶に新しいことと思います。またあのとき（１９９７年）の碓氷峠ブーム（？）によってニュース等にも取り上げられEF63の名前も比較的一般的になっていたのではないでしょうか？
６７‰という急勾配（自動車道路だと当たり前の勾配ですが…）を登り降りするため、横川軽井沢間を通過する列車は電車・客車・気動車・貨車を問わず全てにEF63の補機がつきました。これは峠を登る下り線はもちろんのこと峠を降りる上り線についても同様でした。
EF63は必ず２輌一組で使用され、峠を登る場合（信越本線下り）は列車の最後部に連結され列車を押上げ、峠を降る場合（信越本線上り）は列車の先頭に立ち強力な発電ブレーキで踏ん張りを効かせていました。発電ブレーキとはモータ（主電動機といった方が「らしい」ですね）を発電機として使いその抵抗によって制動力を得るものです。発電された電気は熱として放出されました。このためEF63は（EF62も）強制冷却用のブロア音を響かせながら峠を降っていきました。
このほか、FE63には電磁吸着ブレーキという非常用のブレーキも備わり、これは台車の車輪間に取り付けられた電磁石で、このシューが直接レールに押し当てられることによって機関車を停止させるという緊急用ブレーキでした。このようなブレーキを備えた国鉄電気機関車は当然EF63のみでした。
EF63は1963年に量産試作機の1号機が登場してから1976年まで合計25輌が製造されました。このうち５・９号機が転落事故により廃車となり、その後１・１４号機が余剰で廃車、１９９７年碓氷峠廃止直前時点では残りの２１輌が活躍していました。
１９９７の廃止を前に往年の茶色塗装を施され惜別マークをつけたEF63
（＊注）
EF63は新製時に茶色（ぶどう色２号）で出場した最後の電気機関車でしたが、実際にぶどう色２号で出場したのは最初の何機かのみでその後は青（青１５号＋クリーム１号警戒色）で出場しています。たとえば写真の１８号機は実際には新製時から青でした。
●碓氷峠を通過できた車輛
碓氷峠を通過できた車輛は、急勾配に備えた強化された連結器等を持っていました。この「ただ碓氷峠を通過できる」という車輛は近距離の通勤電車などを除いた長距離用の客車・電車・気動車などが広く該当する場合が多く、形式名の前に●印で識別していました。
これら碓氷峠を通過できた電車でも一般の電車の場合は、峠を通過する際は完全にEF63に動力を任せ自分自身は無動の状態で峠を登り降りしていました。このような運転を非協調とよび非協調の電車の場合、編成の限界は８輌でした。
これに対し、編成の長大化に対応するため峠を通過する場合にも電車自身の動力も用いEF63と同期をとりながら運転できる車輛もあり、このような運転を「協調運転」と呼びました。この「協調運転」ができる電車の場合１２輌編成まで可能でした。この場合の制御はEF63側から行うことができ、峠を登る場合は最後部のEF63の運転台から全ての制御を行うかたちになっていました。EF63と協調運転できる電車には１６９系・４８９系・１８９系があり形式末尾に「９」が付けられました。（協調運転ができる電車は全てXX9系でしたが、その逆は真にはならずXX9系でも協調運転できないものはありました（１１９系・１５９系））
EF63と協調運転を行っていた１８９系「あさま」（先頭はEF6311）
横川に進入する４８９系「白山」の先頭に立つEF633＋EF632
空気バネを持つ車輛が碓氷峠を通過する場合は、過負荷等によるパンクを防ぐため峠越えの前に横川または軽井沢で空気バネのエアを抜いていました。（特急列車で碓氷峠を通過する際、ゴトゴトという振動を憶えている方もいらっしゃるのでは？）このため峠の通過後には再度エアを充填する必要がありましたが、EF63と協調運転ができ碓氷峠通過を前提とした車輛のうち特急用の４８９系・１８９系にはこの空気バネへのエア充填を迅速に行うためのコンプレッサを備えていました。このエア抜きとエア込めは外から台車を見ていてはっきりわかるものでした。
●ＥＦ６２
EF63を語る上で切っても切れない機関車がEF62です。EF62はEF63との使用を前提で造られた本線用電気機関車で、碓氷峠を通過する信越本線の客車列車・貨物列車は全てEF62によって牽引されました。客車・貨車を牽引し横川（または軽井沢）に到着したEF62はEF63の力を借りながら力を合わせて峠越えに挑んだ後、軽井沢（または横川）でEF63と分かれ再び単独で本線上を行きました。
EF62は、デビュー当時規格の低かった信越本線軽井沢直江津間を通過するため旅客用機関車として電気暖房装置を備えなくてはならないにも関わらず軸重を軽くする必要がありました。このため新型F級電気機関車としては特異のC-Cという軸配置になっていました（通常はB-B-B）。2軸づつ一つの台車に分けるB-B-B配置より3軸をひとつの台車に纏めるC-C配置の方が重量が嵩まないというわけです。国鉄電気機関車で、このC-C軸配置を持った機関車はEF62が唯一でした（旧型電機に多く見られる台車同士を連結棒で繋いだ2C+C2等とも異なります）。
EF62に牽引される列車は電車等と同様、碓氷峠を登る場合は列車の最後部に２輌のEF63が連結されました。この場合先頭で列車の牽引にあたるEF62の乗務員と後部から列車を推進するEF63の乗務員は無線で連絡を取り合っていました。このため両機には山間部でも有効な無線用アンテナが取りつけられていました。
EF63の推進を受けながら軽井沢に到着するEF6243牽引団体臨時列車
峠を降る列車の場合も電車等と同様列車の先頭に２輌のEF63が連結られたため、全ての客車列車・貨物列車はEF63×２＋EF62という３重連で峠を降っていきました。この場合直接連結されるEF63とEF62の間では重連総括制御を行うことができたため制御は先頭のEF63で行いました。
EF6320+EF6323+EF6243の3重連で峠越えに挑む
信越本線の貨物列車の廃止や、客車を用いた旅客列車激減により余剰となったEF62はその電気暖房装置を買われ、東海道山陽本線筋の急行荷物列車用を牽引していた老朽化したゴハチ（EF58）の代替機として白羽の矢が立てられました。これら余剰となったEF62が大量に山から降りてきて東海道山陽筋のゴハチの息の根を止めてしまったことは当時の「鉄」にとっては大きなショックでした。しかし、その急行荷レも荷物列車自体の廃止により姿を消し同時に用途を失った東海道山陽のEF62も廃車となり、本来の活躍場で細々と活躍していたEF62も1997年の碓氷峠廃止とともに姿を消しました。EF62全廃後もイベント用として数輌残存しているゴハチとの運命の差は感慨深いものがあります…「鉄」的には…。
●連結器
国鉄（JR）車輛の連結器は、機関車・客車・貨車と気動車は自動連結器（または密着式自動連結機）と呼ばれる連結器であるのに対し、電車は密着式連結器という形式のものでした。この自動連結器と密着式連結器にはまったく互換性はありませんでしたが、機関車と連結することがなかった電車にとって通常不都合はありませんでした。しかし全ての列車にEF63を連結する碓氷峠では、不都合を来たします。このためEF63の軽井沢側には７５度首を振ることによって自動連結器・密着式連結器の双方に対応する極めて特殊な連結器が用意されていました。
７５度の首振りで自動連結器・密着式連結器双方に対応（写真はEF6313）
●ジャンパ栓受け
電車・気動車・客車・貨車・EF62と様々な車輛と連結するする必要があったEF63の軽井沢側には様々なジャンパ栓受けが用意されていました。
各種ジャンパ栓受けで賑やかなEF63軽井沢方
またこの栓受けの種類の変遷も興味深いものがありました。
上写真は左からEF6321・EF6317・EF6323のものです。このうち写真左のEF6321の状態がオリジナルの本来の姿でした。本来この状態であったものから最下段の赤い栓受け2つと中段右の栓受けを撤去したのが写真中のEF6317の状態です。因みに撤去された赤い栓受けは特急用気動車キハ８２用のものだったようです。EF63デビュー当初は大阪-上野・青森間の特急「白鳥」のうち上野に向かう編成が通過していたためキハ８２に対応する必要がありました。後にキハ８２の通過が無くなったためこの栓受けを撤去したものが存在していたものと思われます。写真右のEF6323は1974年に増備されたもので新製時からキハ用の栓受けが用意されず、また他の栓受けの配置も従来型と若干異なりました。
EF63・EF62の前面ステップの端面は銀色に塗装（またはめっき）されているのが特徴でしたが、上記のジャンパ栓撤去改造を受けた号機は青塗装となっていておそらく識別の意味があったものと思われます。
前面ステップ端面が銀色の本来の姿（左２３号機）
ジャンパ栓撤去機はステップ前面を青にして識別していたと思われる
因みに車体左に取りつけられている白い棒は無線用アンテナです。また１９７４年の増備機である２３号機はジャンパ栓受けの配置違いの他、ナンバーがブロック化されそれまでの切りぬき文字貼りつけと異なることがわかります。
写真は全て１９９７年9月６日、一般観光客を装いながら物見遊山で訪れた振りをしたGGVKが「鉄」不定期復活した際に撮影したものです。騙されて連れてこられた同行者（現在の妻）と一緒だったこと、久しぶりで勘が鈍っていること、ネガフィルムからのサービス版プリントをスキャンしていることなどからややお見苦しい写真となっております。
最後の賑わいを見せる横川運転所（旧国鉄横川機関区）
